Se trata de despegar, volar y aterrizar con un ala flexible por los propios medios del piloto, es decir; a pie. El ideal sería desde una ladera no muy inclinada y encarada a un viento moderado de unos 10-20 Km/h, o menos aún si se pretende volar cerca de la costa, ya que el aire tendrá una mayor densidad y viscosidad allí debido a unas presiones atmosféricas y humedades relativas más elevadas. Después el piloto se sentará cómodamente en una silla o arnés, unido a la vela mediante dos mosquetones.

Se le llama paramotor cuando la misma ala (con pequeñas modificaciones) se acopla a una silla o arnés con un motor de explosión y una hélice que propulsa todo el sistema y piloto. Aunque las alas de ambas aeronaves sean iguales, las condiciones meteorológicas , las técnicas de vuelo con o sin motor e impacto ambiental difieren mucho entre sí.

Otra forma posible para que el parapente despegue consiste en realizarlo con tornos de tracción mecánicos que un operador controla dándole mayor o menor tensión a un cable. Éste se engancha en el arnés por medio de una suelta rápida, que el piloto accionará cuando desee liberarse del cable. Es un tipo de vuelo típico de llanuras (especialmente en desiertos, donde se alcanzan las mayores alturas) y la duración y distancia del vuelo depende de la habilidad del tripulante para encontrar zonas térmicas.

La ciencia del vuelo a vela y, por consecuencia, del parapente se basa en las corrientes térmicas y en las corrientes dinámicas. Las primeras se producen al calentarse una masa de aire por conducción, es decir, por el contacto del aire sobre un suelo calentado por los rayos solares. Dicha masa de aire se dilata al elevar su temperatura y resulta más ligera que el aire circundante, por lo que una vez superada la resistencia creada por la misma viscosidad del aire, comienza a elevarse en forma de burbujas o como corrientes verticales más o menos cíclicas. Esta ascensión de aire caliente, llamada térmica, es el motor utilizado por todas las aeronaves planeadoras. En el segundo caso se aprovecha la dirección ascendente del viento al salvar algún obstáculo.

En el vuelo térmico, la destreza está en centrar bien el canal ascendente para obtener la máxima velocidad de ascenso pero perdiendo la menor altura posible en el giro. Pero antes de ello deberemos encontrar esas corrientes térmicas; pueden estar a la deriva de las zonas más áridas del terreno, en las laderas con más incidencia de los rayos de sol, a sotavento de obstáculos, y además las nubes de convección o cúmulos las marcan igual que las nubes lenticulares muestran altas velocidades del viento o se puede saber la dirección del viento por la forma de las nubes. Las ascendencias producidas por una nube de tormenta o por cumulonimbos son tan grandes que desbordan a la aeronave y constituyen un peligro para el piloto, tanto por la enorme altitud a la que llegan a subir (a veces 10.000 metros), por la desorientación que se sufre debido a una visibilidad nula, como por las turbulencias que pueden existir en su seno.

La restitución es un vuelo térmico que se produce al atardecer, cuando grandes masas, sobre todo rocas y tierras áridas, devuelven a la atmósfera poco a poco el calor almacenado durante los días calurosos y con poco viento, generando ascendencias suaves pero de enormes dimensiones, esta acción se acrecienta en los valles por las corrientes frescas, o viento catabático que bajan a lo largo de las laderas tras la puesta de sol.

El vuelo dinámico se realiza desplazándose por delante de un obstáculo frente al viento, como un surfista se desliza por una ola, pues éste viento, al subir por las laderas, proporciona una masa de aire sustentadora. La onda de montaña tiene el mismo efecto, con la salvedad de estar producida por vientos meteorológicos fuertes que al ascender y descender por accidentes orográficos, producen ascendencias y descendencias, así como zonas muy turbulentas, también denominadas "rotores".

El vuelo termodinámico no es más que aprovechar la convergencia de brisas de distinta orientación que producen una zona ascendente alargada y generalmente coronada por nubes de convección o cúmulos. Esta convergencia puede ser derivada por el viento meteorológico existente en capas más altas de la atmósfera y son auténticas autopistas del vuelo libre. Se han llegado a sobrepasar distancias de 400 kilómetros en línea recta debido a este fenómeno.

En muchos países esta actividad no se encuentra regulada, razón por la cual se producen varios accidentes ya sea por utilizar equipos defectuosos, no disponer de implementos de seguridad o por personas que no realizaron un curso previo de instrucción con personal calificado, estos accidentes se pueden evitar si se toma el deporte con responsabilidad, ya que es seguro si se cumplen todas las condiciones requeridas.

LA HISTORIA DEL PARAPENTE

La historia del parapente bien podría iniciar en épocas mitológicas del tiempo de los Griegos con Dedalus e Icaro, o quizás más recientemente en los dibujos visionarios de Leonardo da Vinci y sus fabulosos e invaluables aportes. Sin embargo, no es sino hasta la época moderna de Lilienthal, los hermanos Wright, y Langley, que se puede hablar con propiedad del nacimiento de la aviación ultra liviana y por extensión, del Parapente. El 17 de Diciembre de 1903, después de muchos intentos y no menos sacrificios los hermanos Wright Lograron el primer vuelo autopropulsado de la historia. Para entonces el vuelo sin motor había nacido muchos años antes, en el siglo XIX. Pero el vuelo libre, como también se conoce al vuelo sin motor, no fue creado como una modalidad de vuelo independiente, sino que en realidad fue como un primer escalón previo al vuelo con motor. En tal sentido, debemos el vuelo libre a entusiastas tales como Sir George Caley, los hermanos Wright, Samuel Langley y en especial al alemán Otto Lilienthal (Mayo 28 de 1848).

El vuelo libre nació pues antes que la aviación, pero es justamente en las laderas de Wasserkuppe, una pequeña ciudad alemana ubicada en el macizo del Rhön, donde se dio inició formalmente a esta actividad. En un principio, eran reuniones de estudiantes que pasaban sus vacaciones volando con frágiles planeadores tipo Lilienthal sobre las ascendencias orográficas de las laderas. Los planeadores básicos evolucionaron lentamente desde 1911 hasta 1913, año en el que los esfuerzos de estos pioneros fueron recompensados con un vuelo de una distancia de 813m y una duración de un minuto y cincuenta y dos segundos.

Los trabajos de Plazt, en Holanda durante 1.922, sobre una vela no rígida con control aerodinámico sobre superficies de tela, son la primera referencia documentada sobre un planeador flexible verdaderamente ligero y funcional.

Después de la primera guerra mundial, el tratado de Versalles, y su limitación armamentística que prohibía al estado alemán la construcción de aviones con motor, hizo que la industria aeronáutica alemana fijara su atención en el vuelo sin motor, de tal forma que en tiempos de Hitler, este se convirtió en el deporte nacional alemán.

A finales de los años 50, Francis Rogallo patentó numerosas variantes de desarrollos de alas delta. Su trabajó mereció años después la atención de la NASA que patrocinó sus desarrollos, pero como esta estaba más interesada en los paracaídas que en las alas flexibles de Rogallo, desde 1.968 se desarrollaron y probaron los primeros paracaídas cuadrados, con celdas que se inflaban con el viento producido en el descenso a alta velocidad. Y aunque La NASA optó finalmente por las campanas semi-esféricas, el paracaidismo civil y militar enseguida se benefició de aquellos diseños.

Pocos tiempo después, en la década de los 70, aparecían en las costas estadounidenses las primeras alas delta y entusiastas australianos las remolcaban con lanchas de motor. Hacia 1.978, los fabricantes de alas delta dirigen su atención hacia el desempeño eficiente y la seguridad de sus alas. Aparecen las primeras competencias de orden internacional, y el vuelo en ala delta se convierte formalmente en un auténtico deporte técnico más próximo al vuelo a vela (vuelo de ascendencias y distancia) que aquellas cometas remolcadas en Australia. Para entonces es practicado por cientos de personas en todo el mundo.


El parapente es algo relativamente nuevo, sin embargo sus orígenes se confunden con el de otros deportes aeronáuticos.

El parapente es pues un ala no rígida derivada de los paracaídas cuadrados. Luego de las modificaciones hechas por los paracaidistas, los fabricantes empezaron a surgir y diseñar formalmente y con mejores características de vuelo parapentes.


Los parapentes, contrario a los paracaídas, no pueden ser utilizados para saltar desde un avión pero en cambio han adquirido una verdadera capacidad de vuelo con muy bajas tazas de descenso, excelente maniobrabilidad y son la manera más económica de volar por medios propios y con altos niveles de seguridad.


El vuelo en parapente es un deporte que exige mucho y en muchos aspectos al piloto, quien primordialmente debe ser: Inteligente, Responsable, y Solidario. La fraternidad debe ser un factor común entre sus practicantes quienes al hacerse pilotos de parapente, terminan por formar parte de una hermandad que en todo el Mundo desafía la fuerza de la gravedad mientras conquista el cielo con sus alas.

Se dice que los principales protagonistas de su historia son los ingenieros que trabajaban para la NASA en los proyectos de recuperación de las cápsulas espaciales, y se habla también de los paracaidistas suizos que un día tras haber aterrizado forzosamente a la mitad de una ladera alpina decidieron continuar su descenso a tierra, reinflando sus paracaídas corriendo con tanta fuerza contra el viento hasta que este empezó a volar y cargarlos. Dicen los relatores, que luego de saborear el éxito de este intento, empezaron a modificar los paracaídas para que volaran más y el despegue fuera mas fácil, que alargaron el perfil hasta convertirlo en un ala de tela y que desde entonces cambiaron definitivamente el avión por la montaña .