Ya cuando se fundó en septiembre de 1948 Honda sobresalió por su excelente ingeniería. En estos últimos 50 años a esa excelente ingeniería se ha sumado la preocupación por cuestiones de naturaleza social y medioambiental, así como su enorme capacidad para establecer buenas relaciones con los lugares en los que ha echado raíces. Honda es ahora una empresa multinacional que cuenta con más de 90.000 empleados y una red de 95 plantas distribuidas en 34 países. En el ejercicio que acabó el pasado 31 de marzo de 1997, vendió 5,1 millones de motocicletas, 3 millones de productos a motor y 2,34 millones de automóviles, esto es, más de 10 millones de ventas en todo el mundo.

El Japón dejó de ser el principal mercado de coches de Honda en 1977. Esta distinción corresponde en la actualidad a los Estados Unidos, que compran casi un millón de coches Honda al año. Japón y Europa ocupan la segunda y tercera posición respectivamente. En Europa encabezan la lista Alemania y el Reino Unido, con unas ventas de alrededor de 60.000 coches al año cada uno, y sigue Italia con 40.000. Sin embargo, Honda se dio a conocer en un principio por sus motocicletas y aún hoy fabrica el que fue y es el vehículo más prolífico del planeta: la Cub C100, una motocicleta de 50 c.c. y cuatro tiempos lanzada en 1958 y anunciada en los Estados Unidos con un eslogan que decía: "You meet the nicest people on a Honda" ("La gente más simpática va en Honda"). Honda revolucionó con aquel modelo la idea de motociclismo y desde entonces se han fabricado más de 26 millones de unidades, más incluso que el escarabajo de Volkswagen (20 millones aproximadamente) o el Modelo T de Ford (16,5 millones).

Esa cifra todavía aumenta cada año en unos 3 millones, por lo que no parece probable que alguien supere ese récord por el momento. Hasta la fecha en Honda se han fabricado nada más y nada menos que 100 millones de vehículos de 2 ruedas.

Honda es el mayor fabricante de motores del mundo. Sus motores, destinados a aplicaciones tan diversas como motocicletas, coches, generadores, máquinas cortacésped, maquinaria agrícola y barcos, abarcan desde pequeños motores hasta turborreactores experimentales para aviones y se venden en todo el mundo. Honda desarrolló los primeros motores eléctricos para el EV PLUS, el primer coche eléctrico del mundo propulsado por una batería de níquel e hidruro metálico, y empleó la energía solar para el Honda Dream, que se proclamó vencedor en la competición australiana de 2.000 millas para coches solares.

Honda Motor ha contribuido en sus años de vida a construir la mitad de la historia del mundo del motor. Los primeros Hondas vieron la luz unos 60 años después de que el primer automóvil empezara a girar sobre ruedas en 1886, y ahora Honda forma ya una sociedad mundial inspirada en la filosofía de "globalización vía localización". El "estilo Honda", expresión acuñada por el anterior presidente Nobuhiko Kawamoto, ha penetrado en todos los rincones del planeta. "La filosofía empresarial de Honda ha calado más hondo en sus socios (o empleados) del extranjero que en los del Japón. Adoptan lo mejor de ella y la complementan con elementos de su propia filosofía."

La unión inicial de "Honda" y "Motor" no fue casual en absoluto y se produjo en el momento oportuno. Los orígenes de Honda Motor se remontan a los años treinta. Soichiro Honda tenía una empresa de industria pesada llamada Tokai Seiki que fabricaba anillos de émbolo fundidos a presión; esos anillos eran muy frágiles y se rompían, de modo que Soichiro se inscribió a clases nocturnas de metalurgia hasta que aprendió a fabricarlos bien. Su pequeña empresa sobrevivió a las miserias de la posguerra japonesa, y con la recuperación de la economía fue prosperando y forjándose un nombre gracias a la fabricación de motocicletas, en una época en la que los pequeños detalles, los acabados y el equilibrio eran fundamentales. Cuando la empresa decidió dedicarse también a los coches, sus ingenieros y representantes contaban a sus espaldas con una larga lista de éxitos. Las motos Honda demostraron su poderío participando en competiciones de todo el mundo y poco a poco adquirieron un prestigio sin igual sobre el asfalto.

Los primeros motores contribuyeron a posibilitar los desplazamientos del Japón de la posguerra. Se trataba de generadores de dos tiempos Mikuni antes empleados en equipo para comunicaciones por tierra, pequeños, primitivos y poco eficientes, que desprendían bastante humo. Su reducido tamaño permitía montarlos en la estructura de una bicicleta y para que funcionasen había que pedalear en las cuestas, pero en un país que se recuperaba de los desastres de la guerra hasta el medio motorizado más insignificante resultaba indispensable. Los autobuses y trenes no eran de fiar e iban siempre llenos hasta los topes. Tampoco los coches servían de mucho ante la escasez de gasolina, así que aquellos ciclomotores improvisados obtuvieron un éxito inmediato. Honda fabricaba por aquel entonces un motor para bicicleta al día y los clientes hacían cola para comprarse uno.

En 1947, cuando se agotaron las existencias de los motores Mikuni de dos tiempos que habían sobrado de la guerra, Soichiro Honda puso dinero de su propio bolsillo para desarrollar el motor de 50 c.c. Tipo A, con ignición por magneto, carburador de cortinilla, transmisión por correa a la rueda trasera y correa cubierta para proteger las piernas del conductor. Pero ni siquiera para este motor llegaba la gasolina, así que Honda adquirió un pinar y mezclando la resina con gasolina elaboró una especie de trementina. El conductor tenía que pedalear mucho para encenderla, pero tenía la ventaja de que al desprender un humo y un olor inconfundibles la policía sabía que no se trataba de gasolina de contrabando.

En un Japón de posguerra con un comercio desorganizado, los sistemas bancario y crediticio dejaban bastante que desear. No existía ninguna red de distribuidores de motos y la empresa necesitaba organizarse bien, así que en 1945 Soichiro Honda vendió a Toyota su negocio de anillos de émbolo y, en octubre del año siguiente, fundó un centro al que bautizó con el grandilocuente nombre de Instituto de Investigación Técnica de Honda.

En marzo de 1948 se unió a Honda Takeo Fujisawa, que creó lo que sería el marco comercial de la empresa. En septiembre de ese mismo año, con un capital de un millón de yenes, fundó con Soichiro la Honda Motor Company Ltd, que no tardaría en sacar la nueva motocicleta de 90 c.c. Tipo B. El carácter práctico y la inventiva de Honda no conocían límites. El motor Tipo B se montó en un triciclo con caja abierta por arriba en la parte de atrás, horquillas de vigueta y un solo faro. El Japón necesitaba motorizarse y Honda le proporcionaba el material para hacerlo.

Fujisawa se encargó del cash flow y de la contabilidad. Multiplicó el capital y diseñó un nuevo plan de ventas para la moto Tipo D de 98 c.c. y dos tiempos en agosto de 1949. A esta moto se le dio el nombre de Dream ("el sueño"), porque era precisamente como un sueño en comparación con lo que había salido hasta entonces, por la comodidad de la silla y sus horquillas telescópicas. Sin embargo, su bastidor triangular pesaba mucho y el motor apenas alcanzaba tres caballos efectivos. Los distribuidores se quejaron a Fujisawa: el bastidor de acero estampado estaba mal hecho y en el ajustado guardabarros se acumulaba el barro, por lo que Soichiro se vio obligado a diseñar algo mejor.

El resultado fue el avanzado Dream Tipo E de cuatro tiempos, que alcanzaba los 72 km/h. En una fábrica de Tokio empezaron a producirse 130 unidades al día, un ritmo al que la competencia se vio incapaz de hacer frente, de modo que la mayoría de fabricantes quebró. El motor de Honda supuso una gran innovación técnica, con un cilindro de 146 c.c. y tres válvulas en la culata &emdash;dos de admisión y una de escape- accionadas por varillas impulsoras. Honda se convenció de que con el uso de tecnología avanzada todo tenía solución.

La guerra de Corea de los años cincuenta aceleró la reincorporación del Japón en la comunidad internacional con su consiguiente éxito en el mundo de los negocios. Se estabilizó el yen, se redujeron las medidas proteccionistas y se puso en marcha un programa de privatización. Pero si la economía crecía también lo hacía la competencia.

El mercado se fue volviendo cada vez más exigente. Empezó a decaer la demanda de motores para bicicletas, de los que se habían llegado a producir hasta 6.500 unidades al mes. La motocicleta Benly de 90 c.c. Tipo J resultaba demasiado ruidosa y en la scooter Juno la carrocería de plástico se recalentaba por dentro. Empleados y directivos coincidieron en la necesidad de reducir la producción para que las cosas funcionasen, una confluencia de opiniones que estableció las pautas sobre las que se ha ido construyendo la filosofía de Honda, basada en la colaboración, que hoy todavía persiste.

En sus primeros 15 años de existencia, Honda sólo fabricaba motocicletas. Durante gran parte de los 35 años siguientes, mucha gente ha conocido a Honda principalmente por las motos. Y no en vano, ya que es el mayor fabricante del mundo con una producción de más de 5 millones de unidades al año. Sigue a la cabeza del mercado en diversidad, innovación técnica y competición. En 1997 Honda fabricó su motocicleta número 100 millones. 58 millones se han fabricado en Japón y 42 millones en el resto del mundo. Actualmente cuenta con 32 plantas de producción repartidas en 27 países. Honda ha fabricado 3 millones de motocicletas íntegramente en Europa. De toda la producción de Honda, más de 26 millones de unidades correspondieron a la serie Super Cub, una auténtica leyenda del transporte sobre dos ruedas y la motocicleta más vendida de toda la historia.

En un principio, Honda se centró en la fabricación de máquinas de pequeña cilindrada, pero con el tiempo pasó a fabricar motos de todos los tamaños, desde Cubs y scooters hasta la primera Superbike, la conocida CB750 Four de cuatro cilindros de 1969. Honda ha fabricado motocicletas con todas las disposiciones de cilindros que se puedan imaginar, ya sea en vertical, inclinados o en horizontal. Algunas máquinas incorporaban hasta seis, como la CBX 1000 "seis en línea" de 1978 o la sorprendente Gold Wing GL1500 con sus "seis planos".

Las Gold Wing se convirtieron en objeto de culto, no tanto como motocicleta sino como la manifestación de un estilo de transporte, casi como un símbolo.

Las primeras motos de Honda eran en realidad bicicletas con motor. Tras los tipos A, B y C, en 1950 se lanzó el tipo D, la primera motocicleta propiamente dicha. Este modelo, con un motor de dos tiempos de 98 c.c., se fabricaba a razón de 300 unidades por mes. A continuación se desarrolló el tipo E, con un motor de válvulas en cabeza de 148 c.c. y cuatro tiempos, capaz de generar una potencia de 5,5 caballos efectivos y alojado en un bastidor de acero prensado. Alcanzaba una velocidad máxima de 80 km/h y Honda fabricó 32.000 unidades en 1953. No obstante, el mercado de bicicletas motorizadas no se abandonó y entre los modelos más vendidos de la década de los 50 se encuentran la Benly con motor de válvulas en cabeza de 3,8 caballos efectivos, el tipo J y el scooter Juno KB.

El Japón de la posguerra compraba casi cualquier cosa que tuviera ruedas. Sin embargo, Soichiro Honda se planteó una estrategia a largo plazo y equipó sus fábricas con la mejor maquinaria procedente de Estados Unidos, Alemania y Suiza. Tal era su optimismo que en ocasiones compraba los equipos antes de estar completamente seguro de si le iban a ser rentables, pero sabía que los necesitaba para conseguir los niveles de producción y de calidad que se exigían. Esta línea de actuación le valió a Honda la reputación de superioridad tecnológica respecto a sus rivales. En 1950 había 200 fabricantes de motocicletas en Japón, pero esta cifra se redujo drásticamente a consecuencia del dominio de Honda en el mercado doméstico.

Takeo Fujisawa, el socio de Soichiro Honda, tuvo la astucia de acompañarle en un viaje de negocios a Europa en 1956. Juntos recorrieron varias ferias de exposición en Alemania occidental en busca de un hueco en el mercado entre el scooter Lambretta y las motocicletas de gran tamaño. Apostaron por un nuevo tipo de motocicleta para trayectos cortos y cuando diseñaron el Super Cub 50, Fujisawa tenía tanta confianza en él que construyó una nueva planta en Suzuka para fabricar 30.000 unidades al mes. Fue una iniciativa audaz. Por aquel entonces, no se fabricaban más de 2.000 ó 3.000 unidades al mes de la moto más vendida de Honda, y sin embargo Fujisawa creó la fábrica de motocicletas más grande del mundo.

Su fe se vio recompensada. En 1960 Honda ya exportaba 165.000 motocicletas al año a más de 50 países. La motocicleta Super Cub 50 era el modelo estrella y aún hoy se sigue fabricando en 11 países. El modelo CB92 de 1959 fue otra jugada maestra. Incorporaba un motor bicilíndrico de alto régimen de 125 c.c. y cuatro tiempos con arranque eléctrico, que sepultó en el olvido el antiguo sistema de arranque de pedal, una característica omnipresente en todas las motocicletas. Este cambio agradó mucho a un nuevo grupo de compradores. Al principio, el bastidor de acero prensado de la Benly también despertó ciertas dudas. Parecía que las horquillas delanteras articuladas no eran más que una alternativa barata a las horquillas telescópicas, y sin embargo dieron un gran resultado y acabaron gustando a los aficionados más testarudos.

Posteriormente vinieron otros modelos deportivos. Las varillas de empuje del modelo Super 90, que tanto éxito habían tenido, se sustituyeron en 1966 por árboles de levas en cabeza y tanto la cabeza como el cuerpo del cilindro del motor de 89 c.c. pasaron a fabricarse con un material de aleación. El bastidor también era de acero prensado, pero la suspensión incorporaba horquillas telescópicas y un brazo oscilante en la parte de atrás, con doble amortiguador telescópico. Este modelo siguió fabricándose hasta 1969.

Entre las motocicletas de carretera destaca el modelo Dream C70, una moto de 250 c.c. con una caja de cambios de cuatro velocidades integrada en el motor, dos cilindros inclinados hacia adelante, pistones opuestos horizontalmente y un único árbol de levas en cabeza. El bastidor y las horquillas eran de acero prensado y soldado, los guardabarros grandes y los frenos pequeños. El modelo C70 incorporaba un espejo retrovisor e indicadores; el C71, arranque eléctrico; el CS7, doble asiento, y el RC70 era una inteligente variante todo terreno con tubos de escape libre a los lados. La habilidad en marketing y la capacidad inventiva de Honda parecían no tener fin.

Posteriormente surgieron otras variantes. La Benly C90 era la misma moto reducida a 125 c.c. y la CB90 fue una versión deportiva. El bastidor de acero prensado cedió su lugar a uno tubular, más rígido; los frenos evolucionaron a una doble zapata principal; se mejoró el aspecto externo y la comodidad de manejo. Honda aprendía deprisa y en la década de los 60 ya incluía en sus motos de calle prestaciones propias de máquinas de competición. Estos dos modelos de pequeña cilindrada difícilmente podrían calificarse de clásicos, y sin embargo se contaron entre las motocicletas más populares, prácticas y queridas de su tiempo.

El contraste entre las Hondas modernas y las antiguas motocicletas europeas no pudo haber sido mayor. Las Hondas no perdían aceite. Sus motores de árbol de levas en cabeza tenían un acabado perfecto y alcanzaban un régimen de 14.000 ó 15.000 r.p.m., además de ser bastante resistentes y funcionar con gran suavidad. Aquellas motos estaban equipadas con cuentarrevoluciones, doble asiento e indicadores de luz intermitente, de modo que no tenía mucha importancia que costaran algo más. Eran más fiables y de mejor calidad, y los clientes de Honda no tenían que repararlas por sí mismos.

Los modelos Cub y Benly se fabricaron desde mediados de 1960 hasta 1965; la familia de 250 c.c. estaba integrada por los modelos CB72, CB250, CB350 y CB360. La familia de 750 c.c. incluía el modelo CB500, que a todos los efectos era un 750 más pequeño. Las motos Honda eran muy potentes. Las pequeñas motos de carretera de cuatro cilindros eran auténticas joyas por lo que respecta a su eficacia, aunque algunas se fabricaron durante un tiempo relativamente breve, debido a la indiferencia del mercado norteamericano, que las consideraba demasiado deportivas o, en algunos casos, demasiado europeas. El modelo CB500 y 550/4 de 1974 fue una versión más pequeña del modelo CB750, e incorporaba todos los detalles que hicieron de la máquina grande un enorme éxito de ventas. El modelo CB400/4 era algo más pequeño pero incorporaba los mismos tubos de escape y respondía con tal uniformidad que Soichiro llegó a declararla la Honda de conducción más suave que había fabricado jamás. Tenía un buen diseño, buenos frenos, buena maniobrabilidad y un motor muy suave de una única leva en cabeza. La velocidad máxima, alrededor de 167 km/h, era lo único en lo que no destacaba especialmente.

En 1980-81 se fabricaron muchas Hondas nuevas. Había cerca de 90 modelos de carretera y, a pesar de que su popularidad apenas disminuyó, era imposible cubrir todos los segmentos del mercado. El primer modelo VF750 de 1982 incorporaba un motor V-4 con transmisión por árbol que resultaba bastante pesado. Sin embargo, este inconveniente se solucionó, y de qué forma, con el modelo VF750F, que alcanzaba una velocida máxima de 225 km/h y recibió el aplauso unánime de la crítica. El siguiente gran modelo, el CX500, incorporaba un motor de dos cilindros en V a 76 grados, con transmisión por árbol y refrigeración por agua, y se convirtió en un éxito de ventas. Los motores refrigerados por agua eran más ligeros, más pequeños y no sufrían grandes variaciones de temperatura, lo que garantizaba el cumplimiento de los niveles de emisiones. Gracias a su gran fiabilidad, el modelo CX500 era igualmente válido para trayectos largos o cortos, lo que le valió una buena acogida por parte de todo tipo de usuarios, a pesar de que el motor de varillas de empuje parecía ser la antítesis de los motores de alto régimen que Honda había defendido hasta entonces.

El modelo CX650 con turbocompresor supuso un desafío para los ingenieros. Su breve carrera provocó la escisión de los departamentos de marketing e ingeniería de Honda, y también desembocó en el modelo VFR750 V-4, quizás la mejor y más completa moto de carretera de todos los tiempos. Y es que Honda realmente ha hecho suyo el motor V-4, tras haber fabricado varios modelos de carretera con esta configuración. No obstante, la tecnología de dos tiempos no se dejó de lado, como refleja el hecho de que en las últimas temporadas el modelo NSR500V-4 haya dominado el panorama del motociclismo mundial en la categoría de 500 c.c., llevando al australiano Michael Doohan a ganar cuatro campeonatos del mundo consecutivos.

Honda se ha labrado con gran esfuerzo una excelente reputación en los círculos de competición. En 1967, Mike Hailwood ganó los campeonatos del mundo de 250 c.c. y 350 c.c., pero Honda tuvo que esperar hasta 1983 para desarrollar la moto de competición de 500 c.c. que habría de ganarse un puesto de honor entre las mejores del mundo de todos los tiempos. Por aquel entonces, Honda ya había ganado su primer campeonato mundial de motocross con Graham Noyce, y en 1986 acabó en los puestos primero, segundo, tercero, quinto y sexto en el rally París-Dakar. Freddie Spencer conquistó el título de 500 c.c. en 1983, y los de 250 c.c. y 500 c.c. en 1985, un logro extraordinario en un mismo año, y un convincente triunfo para Honda.

Entre las nuevas Hondas para la década de los 90 se encontraba un scooter, el CN250. Tenía una distancia entre ejes de 102 cm, un bajo centro de gravedad, transmisión automática con correas y poleas de funcionamiento suave, un silencioso motor monocilíndrico de 250 c.c. refrigerado por agua y un carenado con parabrisas bajo para proteger al conductor. El modelo Bali incorporaba una transmisión de variación continua (CVT) y un motor de dos tiempos de 49 c.c. refrigerado por aire, que generaba una potencia de 5,5 caballos efectivos y alcanzaba una velocidad máxima de 48 km/h, con un consumo de 2,94 l a los 100 km. A pesar de todas sus ambiciones multinacionales, de los campeonatos mundiales que tanto le ha costado ganar sobre dos y cuatro ruedas, y de su reputación como símbolo internacional, Honda jamás ha olvidado que su propósito original ha sido proporcionar movilidad a la gente.

En 1987 Honda reorganizó su línea de actuación con respecto a las motos de gran cilindrada y lanzó los modelos CBR600F y CBR1000F. En la década de los 90 la recuperación ya fue completa al desarrollar una estrategia de marketing racional, respaldada por un excelente mérito técnico e innovaciones como la suspensión trasera monobrazo. Entre las motos más vendidas de Honda se encuentra el modelo supersports CBR900RR Fireblade, que en algunos mercados superó en ventas incluso al popular modelo C90. El modelo CBR600R fue líder de ventas en el sector de 750 c.c. y los ciclomotores más populares fueron los modelos SH50 City Express y Honda Vision, seguidos en los años 90 por el modelo CB500 twin.

Los éxitos logrados en el rally París-Dakar contribuyeron al desarrollo de una gama de motos como la XL600 Paris Dakar, la Africa Twin y la Trans-Alp, que han logrado un gran éxito de ventas en el mercado todo terreno/recreativo.